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IT21の会 (平成29年10月) 第223回議事録

日時：2017年10月6日（金）18:30～20:30
場所：日本技術士会　葺手第２ビル　５階A/B会議室
参加者　26名（講師を含む）
配布資料：
　IT21-1710-0-###  CPD参加表
　IT21-1710-1　　　メインテーマ資料
　IT21-1710-2　　　サブテーマ資料
　IT21-1710-3      機械会館移転に関する対応について
　IT21-1710-4      例会座席表（散開後配布）

議事：
[1] 事務連絡
　・機械会館移転に関する対応について
　　日本技術士会統括事務局の機械会館への移転に伴い、これまで無償で提供され
　　ていた会議室の利用が来年以降、利用できなくなる。事務局からは、機械会館の
　　会議室のディスカウントが提案されているが、提案された内容は、かなり高額
　　でありIT21の会の運営予算を圧迫する。
　　1月例会の会場確保まで時間がないことから、今後の会場の検討については、
　　21期役員に一任させていただきたい。
　　例会参加会員：意見があればアンケートなどで述べてほしい。

[2] 講演（サブテーマ）
　タイトル：IEEE WCET試験の紹介と受験体験
　講師：窄頭　匡之氏
　　　　技術士（電気電子部門）
　資料：IEEE WCETのパンフレット
　概要：世界に通じるICT技術者資格試験
　　1) 無線関連の試験としては、世界最高峰
　　　日本の無線の資格は総務省管轄の23種類
　　　無線通信士、無線技士、無線技術士、陸、海、空。
　　　総務省系資格は、法制度と無線そのものの基礎技術に特化。
　　　しかし、携帯電話などモバイルシステムに関わる業務には、より幅広い
　　　技術知識が求められる。
　　　それを補完するため、MCPC（モバイルコンピューティング推進コンソーシアム）が
　　　検定制度を実施している。

　　　i) 資格の種類と問題形式
　　　　MSC　　　 ： 研修＋小論文
　　　　MSEC 1級　： 3科目筆記あり
　　　　MSEC 2級　： オール四択

　　　　下位の資格を取っていないと、上位資格は受験できない。
　　　　IEEE ComSec がデザインした認定プログラム。
　　　　WCETは検定制度のこと。
　　　　試験に合格し、認定されると証明書が発行されWCPを名乗ることができる。

　　　　MCPCが日本の窓口
　　　　試験はCBT方式
　　　　四択165問
　　　　試験時間は4時間
　　　　出題はすべて英語
　　　　試験中に、関連語句、定数、公式等が画面で呼び出せる
　　　　　試験中画面で呼び出せるものの例
　　　　　・用語集（SIM、SMTP）等
　　　　　・定数　光の速度等
　　　　　・公式　伝播減衰、ドップラーシフトなど。
　　　　　　見通し距離の公式等、日本で使われているものと異なるものがある。

　　　ii) 受験資格
　　　　・大学卒業後３年以上の実務経験者（法人等の証明書が必要）
　　　　　※実際は証明してくれる人がいればよいようだ。
　　　　・MCPC検定モバイルシステム技術１級合格者
　　　　・オンライン講習会受講者（http;//comsoc.org/traning/online-training）他

　2) 受験体験
　　　i) 受験対策
　　　　WEBOKをスキャンして、電車で読んだ。
　　　　出題範囲が広い。
　　　　暗算で無理そうな計算問題は後回し。
　　　　公式を理解する。
　　　　受験時に、英語で自分を証明できるもの（パスポート、クレジットカード）
　　　　が必要。
　　　　必要な英語レベル：　30秒で１問題と選択肢を読む必要がある。
　　　　TOEICの300点以上あれば対応できる。

　　　ii) 資格取得者
　　　　現在、日本で58人。
　　　　講師が受験した３年前、世界で200～300人といわれていた）
　　　　来年の試験期間：2018年4月16日～5月12日（春試験）
　　　　好きな会場、日時を選べる。年２回開催

　3) 質疑応答
　　Q. 参考書について。
　　A. IEEEのWEBOKで具体的な出題範囲がわかる。ただし例題はない。
　　　技術レベルは無線が陸特1級レベル。
　　　MCPC技術検定1級のネットワーク分野はやっておいたほうがよい。
　　　過去問集のようなものはないが、　講師が無料説明会に参加した時は、
　　　過去の受験者が再構築した過去問例を提供してもらった。

[3] 講演（メインテーマ）
　タイトル：気象情報の定量的利用による航空機運航の安全性/効率性向上に向けて
　講師：又吉　直樹氏
　　　　JAXA 航空技術部門 主幹研究開発員
　　　　AIAA、日本航空宇宙学会、日本風工学会会員
　資料：IT21-1710-2

　　・JAXAは宇宙だけでなく、航空機に関しても研究している。

　1) JAXAの主な航空関連研究
　　・管制の効率化 
　　・超音速旅客機（旧コンコルド、燃費、騒音）
　　・電動飛行機
　　・次世代エンジン

　　　飛行機をどう、効率的に飛ばすか
　　　→ 相手は、航空局、エアライン会社
　　　最近15年で航空需要が２倍に増加している。

　　・後方乱気流

　　　航空機が飛行したあとには、渦が発生する。主翼の両端から生じる翼端渦が
　　　主であるが、フラップ等の高揚力装置の端部からも強い渦が発生し、
　　　また後縁全体から連続的な渦も発生する。エンジンの排気による
　　　影響は少ない。

　　　アメリカの航空機の遅延の７割が気象が原因。
　　　アメリカの航空機事故の２割が気象が原因。

　2) 管制方法
　　・現状：人による判断支援
　　・今後
　　　CARATS：気象情報活用の施策
　　　　STEP1：気象観測と予測データの統合
　　　　　　　（誤差をどう表現するかが課題、例）降水確率）

　　　　STEP2：気象情報から運航情報への変換
　　　　　　　（個々の飛行機の飛行可否判断）

　　　　STEP3：気象情報から空港・空域容量への変換
　　　　　　　（多数の航空機の飛行可否判断）

　　　　STEP4：運航判断の選択肢を自動提示。
　　　　　　　⇒運航の効率性の向上、航空交通容量の拡大。

　3) JAXAの取り組み
　　・航空機の離着陸間隔に大きく影響する、後方乱気流管制間隔を短くすれば、
　　　離着陸回数を増やせる。
　　・東京オリンピックに向けて、空港の処理能力を増やしたい。
　　　滑走路を増やせば、単純に増やせるが、滑走路拡張は簡単ではない。

　　・離着陸間隔を決める主な要因
　　　①滑走路占有時間：90秒～100程度
　　　　→ 高速誘導路の整備等で削減を目指す。

　　　②レーダ管制間隔：２機の航空機をレーダ上で識別するために必要な間隔。
　　　　約5.6km、時間に換算して90秒程度
　　　　→ レーダの高度化等で削減を目指す。

　　　③後方乱気流管制間隔：飛行機が発生する後方乱気流を避けるために
　　　　必要な間隔は、約7.4km～15km、時間に換算して90～240秒
　　　　→ 最も長いので対策が急務

　　　後方乱気流での事故（日本でも発生している）。
　　　後続機が大型機なら対応可能であるが、小型機では対応不可能。
　　　→ 安全性を確保したまま、間隔を短縮したい。

　　i) 後方乱気流管制間隔の短縮
　　　①RECAT：飛行機の大きさでカテゴリー分けを行い、先行機、後続機の
　　　　間隔を決めている。
　　　　→ 機種をさらに細分化して、機種わけのムダを減らす。
　　　　　前方機と航空機で４分割→６分割に。オリンピックまでに導入予定。
　　　②気象情報を使って間隔を縮める。
　　　　・予測の精度が上がったので、規格化を検討している。
　　　　・今の気象庁の予想で４％増加可能、（１時間に２回ぐらい）
　　　　・今後、気象情報の精度が上がると、さらに0.6％増加が可能。
　　　　・気象情報の精度を上げるのは難しいが、特定の日に限定すると
　　　　　精度が上がる事がある。

　　ii) 離着順序の最適化
　　　・RECATによる、Heavy、Midiumの順番を並び替える。
　　　・現在の羽田の滑走路の運用：１時間あたり、40機
　　　・現在の離着順序運用
　　　　　時間順
　　　　　方面順

　　　　JAXAの検討、渋谷・川崎上空を通過できると仮定すると、
　　　　１時間に46機（離陸のみ）、離着陸だとその倍の回数が可能
　　　　という結果がでている。

　4) JAXAの今後の研究課題
　　i) RECATの導入（欧米では実績があるが、日本では未導入）

　　ii) 操縦室では、インターネットは繋げないが、タブレット等の端末は
　　　　使用できるようになってきた。
　　　　今後、上空の機内で気象情報（後方乱気流）を逐次知ることができる。
　　　　パイロットに警告を出せるようになるような設備の開発。

　　iii) 風のデータをパイロットに送ることができる。（数分前の飛行機の情報を
　　　　即時に通知できる）＝低燃費化。CO2の削減。JALやANAクラスだと機数が
　　　　多いので、結構な額になる。

　5) 質疑応答
　　Q. 回数の増加は、管制官に負担にならないか？
　　A. JAXA以外の機関で、管制官の自動支援システムも開発している。

　　Q. 後方乱気流は地上に影響をおよぼすことはあるのか？
　　A. 羽田空港で、海は波立つのを見たことがあるので、ある一定の確率では影響
　　　していると考えられるが、地面に近づくと影響力が弱まる。また、影響時間が
　　　少ないので、影響は限定的。

　　Q. 飛行機雲は後方乱気流と関係があるか？
　　A. 飛行機雲は、エンジンの廃棄物（上空の湿度）の影響。
　　　翼の端から出ている飛行機雲は、後方乱気流が原因（非常に湿度が高くて低空時）

　　Q. 新しいシステムで、離発着回数の多い時刻表が組まれると、条件により
　　　当たらない日は、ダイヤ通り運航できないのではないか？
　　A. ある程度の遅延と、便数はトレードオフの関係。羽田は遅延が発生する時間帯が
　　　決まっている。空いてる時間帯に回復できるような運用を行っている。
　　　気象情報が当たる日は遅延がより少なくなるメリットがある。

　　Q. 鉄道総研ではダイヤの効率化の研究をしているが、JAXAはどうなのか
　　A. JAXAでも検討している。日本航空宇宙学会等で発表している。

　　Q. 羽田空港はA380の運用が後方乱気流によって禁止されている。
　　　このシステムによって、運用が可能になることがあるのか？
　　A. おそらく可能になるとは考えられるが、RECAT USは間隔の設定値が大きい
　　　ヨーロッパ版は小さく、運用が可能。
　　　A380はアメリカにとって、目の上のたんこぶ（政治的な理由）

[4] 初参加の方の自己紹介
　1名

[5] 事務連絡
　11月は20周年記念行事として芝浦工業大学の芝浦キャンパスにておこなう。
　（芝浦技術士会協賛）

（田尾憲亨 記）