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IT21の会（平成29年4月例会）第217回議事録

日時：2017年4月7日（金）18:30～20:30
場所：日本技術士会 葺手第2ビル 5階 C／D会議室
参加者：28名（講師を含む）

配布資料：
 IT21-1704-0　アンケート用紙
 IT21-1704-1　メインテーマ資料
 IT21-1704-2　(欠番)
 IT21-1704-3　IT21の会 会計細則 改定について
 CPD行事参加票　（アンケート回答と引き換え）

[1] 会計細則改定

会計細則の改定（外部講師の定義の明記、外部講師の懇親会費の
支出に関する変更等）が役員から提案され、改定が承認された。
（「IT21の会」会則の付則2にある例会での承認。）

詳細は以下のページおよびメールを参照のこと。

会計細則改定の提案について（資料掲載）：
http://www.it21.info/modules/d3blog/details.php?bid=207

メーリングリストのメール：
[IT21:23715] 会計細則改定の提案。

[2] 講演1（サブテーマ）
タイトル: 文系女子が一次試験を航空・宇宙で受けてみた
講師：今城 八重 氏　技術士補(航空・宇宙部門)

概要：
　小中高と地元の公立校で学び、大学は文学部史学科。
　庶務事務に営業事務、保険事務にテレコミュニケーター。どこをどう
切っても文系なアラフォー女子の一次試験挑戦のお話。

１．講演

(1) 大学は文学部史学科。就職してからも事務などが中心でばりばりの文系
　よく行く串揚げやで技術士に勧誘された。

(2) 共通科目は、生物と地学。専門課程は、航空・宇宙に決定。

(3) 過去問はあるが、正答しか分からない。⇒ 問題集を選定。
　「基礎・適性」　紙面構成・厚み、分解しやすさ。解説の分かりやすさ、
　　　　　　　　　予想問題あるかで、選択
　「共通・専門」　問題集がない ⇒ やり直し○○的な本、子供向け、
　　　　　　　　　薄くてわかりやすい入門書

(4) 勉強は、過去問を分類し、すてるジャンルを決め、ちょっと頑張
　ればなんとかなるジャンルを知る　⇒ 計画を立てる

(5) 基礎・適性は、不正解問題については自分なりの解説をつける
　　　⇒ 時間を計って、過去問、予想問題を解く。

　　共通・専門は、入門書を読んで、自分なりの解説でノートにまとめ
　　　⇒ 過去問を解く ⇒ 調べる ⇒ 自分なりの解説付きでまとめる
　　　⇒ 時間を計って過去問を解く

(6) 試験当日
　　試験開始まで：まとめノートを読んでリラックス
　　試験中：一通り見る。捨てる問題と、考える問題を決める
　　　　⇒ 分かる問題を解く ⇒ 解答数を数える
　　　　⇒ 考える問題から不足分を補う
　　試験終了：退出して、次の科目に備えたいが、待機場所がないうえ、
　　　　問題がもらえない。
　　　　⇒ 居眠りしてても最後まで残る。問題をもらって、帰宅後、
　　　　　　およその結果が分かる。

(7) 1回目平成24年は、惨憺たる結果だったのに対して、平成25年上記の
　工夫をして、見事合格。

(8) まとめ
　年齢や経験・環境を理由にあきらめて、後悔する気持ちがあるなら、
　チャレンジしてみてはいかがでしょう。
　冥土の土産に、技術士資格(航空・宇宙)と決めている。

２．Q&A

(Q1) 専門科目は何を選択？
(A1) 機体システムを選択 (その他、航行援助施設、宇宙環境利用の選択肢がある)

(Q2) 航空機のどういったところがよくて、いつくらいから勉強したいと思ったか？
(A2) ３歳くらいのときから。飛行機が飛び立つのが好きだった。
　　保育園に交換留学生でドイツ人が来た。青い目が怖くて泣いた。
　　親が飛行場と上野動物園に行けば外国人になれると思った。
　　週末にいった飛行場で飛行機が好きになった。
　　また、小学生の時に読んだ「水の一生」の本に水力発電機のタービンの絵があった。
　　その絵が印象に残った。
　　パイロットになりたいとも思ったが、体力的なハードルが高そうなことが本に
　　書かれていた。
　　航空管制官も考えたが、視力が足りなかった。
　　航空高専も志望したが、親が反対。

(Q3) 好きな飛行機は？
(A3) YS-11

[3] 講演2（メインテーマ）
タイトル：空港容量拡大に向けた諸外国の取り組み
講師：石田 雅彦 氏　技術士(航空・宇宙部門 情報工学部門)

概要：
　グローバル経済の進展と共に航空交通の役割はますますその重要度を
増してきている。本講演では既に飽和状態に近い諸外国の高密度空港に
おける空港容量拡大に向けた取り組み事例を紹介する。

１．講演

(1) 自己紹介

(2) 空港容量の状況
 - IATAの予測では、今後20年で2倍になる。年平均3.5%の増加。
 - 旅客数：1位アトランタ、2位北京、3位ドバイ、羽田が5位
 - 貨物：1位香港、2位メンフィス、3位上海、成田が8位
 - 離発着：1位アトランタ、2位シカゴ、3位ダラス、羽田が19位

(3) 滑走路構成
(3)-1 滑走路構成の種類
 - オープンパラレル：滑走路中心線間隔が1310m以上
　　　羽田、成田、関西空港、那覇(2020年供用予定)
 - クロースパラレル：滑走路中心線の間隔が760m未満
　　　クロース(Close)は近接したという意味の形容詞
　　　新千歳、伊丹など
 - セミオープンパラレル：滑走路中心線の間隔が760m以上 1310m未満
　　　現在、日本に該当する空港はない

(3)-2 滑走路構成の例
 - アトランタ：5本の滑走路、クロースパラレルが2セット
 - シカゴオヘア：8本の滑走路、斜めの2本が廃止予定、6本のパラレル運用に
　　　横風用の滑走路は航空機の進歩で不要になった
 - パリシャルルドゴール：4本の滑走路、クロースパラレル2セット
 - ロンドンヒースロー：滑走路2本　オープンパラレル
 - 羽田　滑走路４本だが、風向きに応じて２本のパラレルで運用

(4) これまでの空港容量拡大
(4)-1 後方乱気流対策
 - 後方乱気流とは
　- 揚力の副産物、翼上下の気圧差で発生する翼端での気流の渦
　- 重い機体の航空機が低速飛行時に最大
　- 後続機が先行機と同一経路を短い間隔で飛行すると大きな影響
　- 出発時、到着直前が、危険が大きい

 - 機体の大きさでカテゴリが決められており、カテゴリ毎に間隔を開けること
　　が規定されている

(4)-2 低視程対策
 - Instrument Landing System
　- アプローチ中航空機の水平方向、垂直方向を指向性の高い電波でガイド
　- 水平方向：滑走路を挟んで反対側からLocalizerによってVHFの電波を出してガイド
　- 垂直方向：タッチダウンポイントからGlide SlopeでUHFの電波を出してガイド
　　　3度のアプローチコースを形成

(4)-3 騒音対策
 - 航空機自体の騒音軽減
 - 空港の周辺の土地利用計画及び管理
 - 騒音軽減運航方式
 - 運航規制

(5) これからの空港容量拡大
(5)-1 RECAT　Re- Categorization
 - 後方乱気流の分類を変更　翼長も区分パラメータになった
　　間隔も緩和したものと、大きくしたものあり
 - 米国のメンフィス空港で開始 ⇒ 米国全土、パリシャルルドゴールで運用開始
 - 着陸スループットが5%上がった
 - さらに今後は、
　　RECAT2：カテゴリではなく、型式x型式(115x115)で決定
　　RECAT3：気象センサーからの風情報も考慮して動的に管制間隔を決定する

(5)-2 TBS Time Based Separation
 - ヒースローが２本の滑走路で羽田より多い離発着回数なのは、このおかげ
 - 向かい風が強くなると、対地速度が低下して、時間間隔が大きくなり効率が落ちる。
　ただ、向かい風が強くなると後方乱気流が早く消えることが研究で判明
　そこで、距離ではなく、先行機と後続機の間隔を時間で決めることにした
 - 1時間あたり5機多く降りられる様になった。
 - また、ヒースローでは特別な運用方式を実施。
　飛来した航空機が待つホールディングスタックが４つある。
　一定の間隔になるように、ホールディングスタックから順に航空機を下ろしていく

(5)-3 MLS(Microwave Landing System)からGLS(GBAS Landing System)へ
 - GBAS：GPSセンサーを使った位置測位で、基準局を使って補正計算し、
　より正確な測位を実施する。
 - Curved Precision Approachができるようになり、ILSだと避けられない
　人口密集地を避けることもできる
 - Displaced Threshold：タッチダウン点を変える
 - Steeper Approach：アプローチ角度を急角度にできる
 - これらを組み合わせて騒音軽減効果を出す。
 - Displaced Thresholdを使うと後方乱気流の軽減も可能。

(5)-4 CDO(Continuous Descent Operation)
 - これまでは、階段状に降りてきたが、水平飛行時にエンジン出力を上げる
　ので騒音大。CDOでは、エンジン出力を絞りほぼアイドルで緩やかにおりてくる。

(5)-5 CCO Continuous Climb Operation
 - CDOの逆で出力を上げて継続的に上昇することで、短時間で高度を得、騒音を下げる。

２．Q&A

(Q1) ヒースローが羽田より効果がよいとの話だが、羽田にそのまま持ってこれないか？
(A1) 地形が影響する。ほかの風の影響があるので、日本で新たにデータを取得する
　　必要がある。

(Q2) 何故アトランタってこんなに混んでいるのか？
(A2) アトランタの場合はトランジットで離発着が多い。

(Q3) プロペラ機でも後方乱気流の影響あるのか
(A3) プロペラ機でも影響あるが、ジェット機より少ない

(Q4) 横田空域は還ってこないのか。
(A4) だいぶ還ってきた。上側はだいぶ返還された。全部は難しいのでは。
　　昔は、羽田から見ると大きな壁になっていた。

(Q5) GLSは誤差の補正をかなりこまめにやらないといけないのでは？
(A5) だいぶこまめにやっている。また、他の方式も併用している。
　　レーザージャイロなどセンサーの精度も上がっている。

(Q6) 空港の利用率を上げるには運用する管制官も大変では？自動化する仕組みはあるのか？
(A6) 個々の分野で自動化は進んできている。ただ、完全には難しい。
　　まずは管制官の省力化が進められている。
　　すぐに全自動というのは難しいと感じている。

(Q7) 海外では、数学的なLogisticsの対応が強いように感じる。
(A7) 海外はドクターが沢山入って検討している。日本ではまだまだ。

(Q8) ヒースローでは、風をはからなければいけないということでしたが、
　　レーダーで測定できるのか？
(A8) 空中の微粒子や水滴の反射波のドップラー効果を測定することで風向、風速を計測できる。

(Q9) 20年で倍増を目指すとなっているが、こうした対応でどれくらいまで対応できて
　　滑走路の対策でどこまでいけるのか？
(A9) アトランタの例など詳しく調べたいと思っている。あとは航空機の離陸性能、
　　着陸性能を伸ばせば、滑走路の工夫も少なくてすむかと考えている。

(Q10) 東京オリンピックに向けた独自対応は始められているのか？
(A10) やっている、航空局のページを見れば載っている。
　　羽田では北側からの進入を検討中。
　　ロンドンオリンピックでの知見を活用するため英国と協定を結んで対策を進めている。

(Q11) 横田空域は聞くが、厚木はあまり聞かない、関係ないのか？
(A11) あまり聞かない。周辺を羽田からの飛行機は飛んでいない

(Q12) 離発着用と、地上管制の２通りの管制官がいると聞いているが
(A12) 役割は明確に分かれている。但し、地方など１人でこなせる場合もある。

(Q13) 飛行機は就航すると長く使われると思うが、どれくらい長く使われているのか？
(A13) 日本では短い。欧州や米国の空域では、一定の航法精度がないと入域が
　　許可されない場合があり、いい機体に更新している。
(コメント13)７４７シリーズは４０年経つが、どんどん改装されている。機体そのものが余裕の
　ある設計をされている。
　機体自体は10年前後で更新されている。

(Q14) 北京やドバイが伸びている工夫は？
(A14) 北京は、物理的に滑走路が増えている。土地収用の問題がない。
　　　ドバイは、お金を持っているので滑走路を増やしている。

(Q15) 利用者が増えるとすると、航空機の大型化が進むのか？
(A15) 羽田は、小型化が進んでいる。目的地が多様化できる。発着間隔も
　　狭められる。

[4] 初参加の方の自己紹介(5名)

[5] 連絡事項

(1) 会費支払い4月28日までに2017年度分の会費を支払いをお願いいたします。
　なお、2017年3月2日以降に入会した方は免除となります。

(2) メーリングリスト委員を募集中。是非立候補を。

(田代卓 記)